Banesåret

30 år siden: 31. desember 1988 gikk siste tur på Kragerøbanen.Arkivfoto: Jimmy Åsen

30 år siden: 31. desember 1988 gikk siste tur på Kragerøbanen.Arkivfoto: Jimmy Åsen

Av
DEL

Som trettenåring utkjempa jeg 1989 mitt siste beskjedne slag på den dødsdømte Kragerøbanens vegne. I ly av natta la vi skinnene tilbake på den provisoriske asfalten nedafor perrongen, og dagen etter utdelte vi løpesedler foran stasjonsbygget. Der lærte jeg for alvor å banne. Nedleggelsesvedtaket engasjerte – én av byens drosjesjåfører var generelt lite imponert, men desto mer forbanna. Den seinere tunnelaksjonen bidro heller ikke til å roe gemyttene. Frontene forblei steile. Kampen for Kragerøbanens opprettholdelse var viktig – ikke minst symbolsk. Den fulgte dessuten i forlengelsen av en langt mer innbitt og standhaftig kamp – nemlig den for banens tilblivelse.

I festskriftsutgivelsen fra åpningsåret 1927, beskriver den da 83-årige Peder Rinde («Kragerøbanens far») innsatsen for etableringen av Kragerøbanen. Allerede den 7. september 1874 (!) deltok han – som ordfører i daværende Sannidal kommune – på et møte i «jernbanekomiteene i Kragerø, Sannikedal og Drangedal». Kragerøbanens totale levetid utgjorde bare åtte år mer enn kampen for dens opprettelse. Den blei nedlagt før den nådde pensjonsalder – mer eller mindre samtidig med statsminister Brundtlands bokutgivelse om bærekraft og felles framtid. Den 1. januar 2019 vil det være 30 år siden det siste lokaltoget forlot Kragerø stasjon. Det begynner å bli lenge sida – selv om det ikke virker sånn; på mange måter er det som om støvet knapt har lagt seg over traseene og det gamle stasjonsområdet.

De politiske rundene rundt jernbanen i Kragerø har vært mange, både i anledning opprettelse, nedleggelse, og ikke minst etterspill. Ferdigstillelse av Bergensbanen fikk tilbørlig forrang, og Kragerøbanen lot vente på seg. Da innvielsen endelig blei foretatt, var det med kongelig besøk, og stor lokal entusiasme. I festskriftet slår kommunikasjonskomiteens formann Th. Pedersen fast at: «Vi lever i en nyskapelsens tid – en tid hvor nye krefter har lettere for å komme til – uhemmet av gammel tradisjon.». Videre antyder han sine vyer for jernbanebyen – en ny kobling mellom hav og land, i en tid som har forandra seg, hvor vi « ... vemodsfulle skuer utover havet – vi er blitt små – vi kan ikke mere være med i det vilde jag mot større og større skibe ...».

Han peker på det moderne anlegget (kai og skinnegang), og hvordan dette vil gi økte omsetningsmuligheter blant annet for byens fiskeri («Vi har jo et aldeles utmerket fabrikkmerke – hvem kjenner ikke kragerøtorsk?»). Til slutt runder han av med en oppfordring om å tro på «oss selv og vår framtid». Det er vakkert, men samtidig – i lys av historiens gang – er det også vemodig.

Det kan være interessant å spekulere: Hva hadde skjedd dersom Kragerøbanen hadde blitt ferdigstilt tidligere? Ville den kunnet berge den lokale overgangen fra seil til damp? Ville det i så fall ha styrka helårsbyen og mulighetene for banens opprettholdelse? Og hva om Kragerøbanen på 80-tallet hadde kommet seg over kneika, om den hadde bestått og blitt modernisert, inn i våre miljøbevisste dager?

På 70-tallet tiltok debatten om Kragerøbanens berettigelse, og lenge var den politiske kampvilja for opprettholdelse stor. Fylkestinget vedtok i 1977 enstemmig en protest mot enhver plan om nedleggelse, og i kommunestyret uttalte man like tverrpolitisk enstemmig at man «på det sterkeste ville protestere mot nedleggelse eller innskrenket drift av Kragerøbanen [ ...] det virker meget uheldig inn på arbeidet med å få nyetableringer til distriktet at det igjen reises tvil om jernbanestrekningen ...». Samtidig klarte man ikke i tilstrekkelig grad å styrke banens posisjon, for eksempel ved større boligreguleringer langs traseen.

Stemninga snudde gradvis utover 80-tallet: Lokalpolitikerne lot seg til slutt lokke av statlige løfter om tilskudd til ny innfartsvei og opprettholdt (buss) forbindelse til Neslandsvatn. Dette fikk fart på avviklinga – selv om det i ettertid skulle vise seg at veimillionene (på grunn av regjeringsskifte) lot vente på seg, og at buss-til-tog-forbindelsen med tida har ebba ut i så godt som intet. Vi er fortsatt i etterspillet – ingenting er over; det går en brokete linje mellom salige jernbanekomiteens møte i 1874, fram til forestående ekstraordinære kommunestyremøte den 27. desember i anledning «B13». Fra Kragerøbanen, til «Kragerø utvikling», «havnefront», og alle slags helgenforklarte/demoniserte investorer. Det henger uløselig sammen.

Men der vi i den ene enden ser et lokalt drevet, målbevisst, og forenende prosjekt med en engels tålmodighet, ser vi i den andre enden en prosess preget av skiftende aktører, splittelse og voksende utålmodighet. Kragerøbanens muligheter rant ut, dens rolle blei gradvis utspilt. Framtida vil vise om vi evner å forvalte samtidas muligheter, slik at det samme ikke skjer med Kragerø.

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags